新能源汽车退役电池数量呈现规模化趋势--

 

 

    动力电池回收利用准备好了吗

 

 

    2月1日，大众汽车集团零部件公司位于萨尔茨吉特的首个汽车动力电池回收试点工厂正式启用。随着项目的开展，大众汽车集团在实现动力电池全价值链端到端的可持续发展进程中迈出了坚实步伐。这一消息，让新能源汽车的动力电池回收问题再次引发关注。

 

 

    “电池是电动汽车的核心零部件，随着早期推广应用的新能源汽车产品逐渐进入报废期，产生的退役电池数量开始呈现规模化趋势。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基接受经济日报记者专访时表示，动力蓄电池回收利用产业开始由前期示范向商业化转变。

 

 

    坐拥规模化趋势的新能源汽车退役电池市场，动力蓄电池回收利用这个新生行业迅速站上了风口。然而，面对看似诱人的“蛋糕”,要尝到真正的“美味”并不容易。

 

 

    大与小--

 

 

    预期报废量大 实际回收量小

 

 

    在政策与市场的双轮推动下，近年来我国新能源汽车产业发展迅猛，而随着早期新能源汽车逐渐进入报废期，一批电池走入退役程序。

 

 

    相关专业人士介绍，磷酸铁锂及三元电池是目前电动汽车主要使用的两种电池类型。通常情况下，当新能源汽车动力电池剩余容量降低至初始容量的70%至80%时，即无法满足车载使用要求。

 

 

    保守考虑，将乘用车电池退役年限设置为7年，商用车电池退役年限设置为5年，预测2020年我国新能源汽车退役电池量约为11.6GWh,到2025年，新能源汽车退役电池量约为52.8GWh.而据动力电池应用分会预测，考虑到未来退役电池量指数级的增长，到2030年，动力电池回收市场规模将超千亿元。

 

 

    但实际上，过去的一年，进入回收企业的电池数量比预期数量要少得多。电池在哪？这是目前困扰电池回收企业的首要问题。

 

 

    “官宣”的回收网点数量这两年确实多起来了。2018年，工信部、科技部等7部门联合发文，明确整车企业需承担动力锂电池回收的主体责任，随后一批批由车企或梯次利用企业指定的回收网点便如雨后春笋般兴起。

 

 

    然而，根据业内人士反馈，遍布全国的近万个回收点设置更多是流于形式。由于退役电池量较低、回收渠道不完善等因素，大部分回收网点利用率仍然较低。目前从新能源汽车上退役下来的电池更多的是散落在市场的各个主体手中，也有一些企业收来电池后直接倒卖出去，赚取差价。

 

 

    “整体来看，已发布政策主要为行政性政策，缺乏强制执行以及处罚措施，对产业发展约束力有限。而建立完善的退役电池回收渠道是产业健康发展的基石。”叶盛基建议，严格设置回收利用企业准入条件，强化动力电池溯源管理，彻底整治小作坊式企业回收乱象，规范回收渠道。

 

 

    多与少--

 

 

    新增回收企业多 龙头骨干少

 

 

    在诱人的市场前景面前，批量企业纷纷涌入。据天眼查数据显示，截至目前全国共有242家企业经营范围含“动力电池回收”,2020年新增85家，占比超三分之一。

 

 

    “中国的动力电池是有人处理的，技术上也没有问题。”浙江华友循环科技有限公司（以下简称“华友循环”）总经理鲍伟表示，2017年业内还在担心退役的动力电池没人处理，但到了2020年底，国内电池回收企业的产能已经远远超过退役动力电池的退役量。

 

 

    和华友循环一样，一些相对独立的第三方回收企业不断壮大，成为动力电池回收利用领域的重要参与者。如格林美、光华科技、天奇股份等上市公司积极布局，抢占赛道。

 

 

    整车企业也进入到电池回收领域。蔚来电池运营部技术专家周泽润告诉记者，蔚来与宁德时代、国泰君安等企业共同投资了电池资产公司--蔚能。今后的目标不只是做回收，而是要做电池的全生命周期管理，从供应链的上游，到生产、车上服役期间，到退役、材料回收，都会涉入。

 

 

    “目前行业最大的痛点是尚未做好大规模电池淘汰的准备。”在鲍伟看来，此前发生在动力电池回收企业的爆炸等安全事故，主要原因并非技术问题，而是突然增加的报废量对企业提出了新的挑战。

 

 

    事实上，退役电池如不进行合理利用处置，除存在触电、起火等电安全隐患外，其内部包含的镍、钴等重金属和电解液材料也会对生态环境产生严重污染。

 

 

    叶盛基表示，长远来看，产业要发展必须要依托骨干企业的技术创新发挥引领作用，但由于企业暂未形成较好的盈利点，导致企业研发投入、动力不足，技术进步缓慢，形成恶性循环。他建议，充分发挥行业机构统筹协调作用，凝聚整车企业、动力电池企业、回收利用企业等产业链优势资源开展产业化技术协同创新，培育行业龙头企业，引领行业发展。

 

 

    低与高--

 

 

    回收利润率低 利用价值高

 

 

    新能源汽车发展初期以磷酸铁锂电池为主，因此现阶段电池回收种类也主要以磷酸铁锂电池为主，其不含钴、镍等价值量较高的金属材料，再生利用难以盈利。再加上当前回收数量较为有限，难以形成规模效应，造成大量产能闲置，回收企业存在盈利困难。

 

 

    “汽车行业很多东西都在降价，唯独退役电池的价格在逐渐增高。”鲍伟告诉记者，动力电池回收行业处于初级阶段，由于增长迹象明显，很多企业会以比较高的成本进入这个行业，导致动力电池的价格是不理性的，不符合市场规律，“梯次电池的价格已经直逼新电池的价格”.

 

 

    与利润率偏低形成对比的是，动力电池回收利用的价值很高。叶盛基表示，电动汽车退役电池仍具备较高的可用容量，其包含的镍、钴、锰等金属材料在资源稀缺的形势下具有较高的回收价值。开展退役电池梯次和再生利用对动力电池全生命周期价值释放和产业可持续发展具有积极意义。

 

 

    “华友循环累计回收的电池，从直接电池包算起接近1万吨，如果再加上回收的一些中间品，总量可能超过3万吨。”鲍伟表示，公司通过规模化运作降低生产成本，同时拥有领先的技术，结合对电池工厂废料的回收处理，综合起来资源再生板块已经实现了盈利。

 

 

    除了盈利难外，周泽润分析说，做动力电池回收在技术上还有三个难点，即“看不见”“拿不到”“用不好”.“看不见”指动力电池是数据驱动的业务，很难有企业可以看见全量的数据；“拿不到”是产权问题，监管部门要求主机厂承担主体责任，但电池都在用户手上，无法确权就拿不到电池；“用不好”是看不到数据、拿不到电池的结果，产业链不畅通导致难以落地。

 

 

    在规模效应形成之前，多元化经营、技术升级、抱团取暖成为业内企业探索的主流模式。同时，肃清市场环境、建立溯源体系以及环保意识的养成依然是行业迫在眉睫的重点工作，毕竟，已经开启规模化趋势的退役电池留给回收行业的准备时间不多了。（记者 刘瑾）